Csövezünk

Kicsit felgyorsultak az események, aminek úgy általánosságban az az oka, hogy nagyon menni kéne már vele valahol, egészen konkrétan pedig az, hogy két hét múlva, március 16.-án gépkönyvezés lesz Debrecenben, addig pedig erre alkalmas állapotra kéne hozni.

Első nagy kérdés a cső volt, mármint hogy kivel csináltassam a bukócsövet. Ez hálás téma, mert mindenkinek van vélménye róla, és senki véleménye nem egyezik meg a többiekével. Végülis Gál István mellett döntöttem, azon egyszerű szőkenős okból, hogy a csövezéssel kapcsolatban az Ő nevét hallottam a legrégebben és a legtöbbször. 

Elvittük a Hondát Szirmabesenyőre, mikor megláttam a műhelyt amit első látásra simán tyúkolnak tippeltem, egy kicsit azért elbizonytalanodtam hogy ez a Gál István vajon tényleg az a Gál István-e, de a mester megnyugtatott, hogy épp most van műhely-váltás után. Egyébként egy nagyon szimpatikus emberrel ismerkedtem meg a személyében.

Elkészült a cső, nem volt okom panaszra, minőségi munkát kaptam, na és ez már Számozott Cső!!! Így nagybetüvel, hiszen eszembe jutott, mikor kezdtük ezt azt egészet és a Simararingen köröztünk a kotla Mantákkal és eharmincasokkal, akkor valahogy ez a fogalom volt a számunkra elérhetetlen, igazi versenyautóknak a legszembeötlőbb jellemzője, a számozott cső.

Ott van tehát, a csőbe heggesztve a szám, mondjuk kicsit ront a dolog pátoszán, hogy ez a szám konkrétan az aznapi dátum, dehát ez is inkább a dolog túlmisztifikált volta miatt zavaró :)

A csövezést követően  a legjobb dolog ami történt, hogy Soós Szabi és csapata vette kezelésbe a dolgot, ők ezt csinálják már jóideje, versenyautókat építenek, versenyeztetnek,  finoman fogalmazva is képben vannak vele. Ennek eredményeként mindjárt felkerült a tennivalók listájára pár olyan munkafázis,  amivel én nem számoltam, de úgy tünik, minden igyekezetem ellenére a végén még tényleg versenyautó lesz belőle.

Ilyenek például, mint a kábelek kigyomlálása és átalakítása, a fékcsövek cseréje, a beltér kifestése, hogy csak a legfontosabbakat említsem... Így hát szétkaptuk, már ami még volt benne (motor, váltó), aztán vittük Gabi bácsihoz, a lakatoshoz, aki megcsinálta az üléskonzolokat, befoltozta a tetőt (olyan méret-, és ívpontos lemezt szabott oda, hogy csak lestem), meg még kijavított pár apróságot.

Aztán következett a festő, itt mondjuk egy kicsit meginogtam, sajnáltam a szép Kawasaki-zöld dukkót, de erőt vettem magamon, ha már vér, legyen kövér! A Honda fehér alapon tele lesz matricázva, mint minden normális versenyautó.

Mikor vittem az autót a festőhöz, akkor volt hátra pont egy hét a gépkönyvezésig, az izgalom a tetőfokára hágott.

A folytatásban vér, ATB, és sok hó! Ne menjenek el, maradjanak velünk!

Gépkönyvezés - fejben

Nekikezdtünk az autó építésének.

Legelső kitalálnivaló a gépkönyvezés, papírozás volt. Azt mindenképpen tudtam, hogy forgalomban akarom tartani, több okból is, legfőképpen azért,mert szeretnék vele legalább 1-2 RTE vagy R2 versenyen elindulni. Meg aztán nem hátrány az, ha lehet néha kerülni vele egyet :)

Szóval, bő egy évvel ezelőtt még egyszerűen egy RTE gépkönyvvel le lehetett műszakiztatni az autót, ez volt a terv amikor megvettem, de ez a lehetőség tavaly megszünt. Maradt helyette az MNASZ gépkönyv.

Viszont a CRX sohasem volt homologizálva, nincs homológlapja, ez baromira megkomplikálja a gépkönyvezést. Jelen állás szerint, elvileg, most gépkönyvezhetem F csoportba, de F csoportos gépkönyveket jövőre már nem adnak ki, igaz elvileg már idén sem, gyakorlatilag azonban mégis, majd jövőre csináltatnom kell egyedi homologizációt, amivel kaphatok P csoportos gépkönyvet. A P csoport már most ki van dolgozva, de lehet hogy teljesen átdolgozzák, de lehet hogy nem, meg bármi más is lehet, ill. annak az ellenkezője is.

Hogy klasszikust idézzek, érted? Kurvajó neked!

Mindez az MNASZ-en belül évek óta dúló hatalmi harcok következtében a szakmaiságot teljesen zárójelbe tevő ATB (Technikai Bizottság) vezetőségének megválasztásának a következménye. Két különböző hozzáállás ütközik itt ugyanis, a Csepela-féle iskola azt mondja, hogy mindenben az FIA szabályozás az irányadó, vagyis rallyzni csak rallyra homologizált autókkal lehet, tehát pl kapásból kiesnek az M3-as BMW-k (mert a lökettérfogatuk nagyobb mint az FIA maximum 2.5 liter), meg a 1.7es, micsu hidas, villanyszervós, 15ös kerekes űr-Ladák. Ezzel szemben a Cselényi Balázs és Gyurma véleményét osztók jóval lazábban kezelik ezt a kérdést, azt mondják, ha itthon ezekre van igény, BMW-kre és Ladákra, akkor nincs ezzel semmi baj, tegyük ezeket lehetővé.

Mondanom sem kell, hogy minden szakmaiságtól függetlenül, az én önző, önös érdekem miatt ez utóbbi a szívemnek kedvesebb.

Szóval semmi nem biztos, meg ha az is lenne, akkor is bármi megváltozhatna, csináljam meg, toljam bele a százezreket,  vigyem oda, aztán vagy elhajtanak vele vagy nem. Tök jó, imádom az ilyet, csak tudnám, miért népszerűtlenedik folyamatosan itthon a rally...

Nekikezdünk

Ez a blog remélhetőleg egy 2.gen Honda CRX és az én közös versenyzői pályafutását fogja bemutatni, különös tekintettel az autó építésére.

Rögtön kijelenteném,  hogy én nem értek az autóépítéshez. Máshoz igen, van amihez nagyon is, így elég jó rálátásom van arra, hogy az autóépítéshez mennyire nem, de nem is maga az építés a cél, hanem a versenyzés.

Hol szeretnék vele menni? Leginkább amatőr sorozatokban, mint az SRT, vagy a BAZ megyei (már ha ez utóbbi lesz még), illetve szeretnék kipróbálni egy-két RTE futamot.

Hogy mire számítok? Ez a legegyszerűbb, ha lesznek eredmények, majd azt mondom, hogy a rengeteg verejték és munka meghozta a gyümölcsét, ha pedig nem lesznek, akkor pedig azt hogy amúgy is csak tesztelni meg örömautózni mentem. Win-win.

Nem nulláról indul mindez, régebben rallysprint versenyeken, még régebben pedig rallycrossban indultam E30-asokkal, aztán szünet következett, majd hirtelen felindulásból megvevődött ez a CRX.

Mentem vele egy évet sprinteken, amiből egyrészt az jött le, hogy nagyon szeretek ezzel az autóval menni, másrészt pedig az a hogy vezetését illetően rengeteget kell még tanulnom. Jelenleg szinte teljesen utcai állapotban van, maradhatna akár így is,  eljárogathatnék vele továbbra is sprintekre és szlalomokra, azonban elhatározás született hogy ebből az autóból egy rendes versenyautó épül, színes, szagos, gépkönyves.

Mikor megvettem, még egyszerűnek tünt a dolog, RTE gépkönyvvel le lehetett műszakiztatni, hála azonban az MNASZ kompetens, kiszámítható, versenyzőbarát döntéshozásainak, ez a lehetőség megszünt, úgyhogy most egy MNASZ H-csoportos versenyautót kell belőle varázsolni.

Bízok benne hogy menni fog. Az autóval egyébként szerencsém volt, egy jól összerakott gépet sikerült kifognom, amit az előző gazdája nagy szeretettel építgetett, és sajnos néha szomorú mikor látja hogy mi lett a sorsa, de igazából nincs oka a szomorúságra, hiszen legalább annyi törödést fog kapni a gép, csak a használat módja lesz más :)